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在2020年行將過去之時，青島又迎來兩條地鐵。

12月(yue)24日，兩條(tiao)對青島市民生活和城(cheng)市發展至關重(zhong)要的地鐵線1號(hao)(hao)線北段和8號(hao)(hao)線北段正式開(kai)通(tong)。

地(di)(di)鐵1、8號(hao)線(xian)北段(duan)開(kai)通后，將(jiang)與已運營的地(di)(di)鐵2、3、11、13號(hao)線(xian)共同構(gou)成(cheng)青島(dao)市的基本(ben)軌(gui)道(dao)交(jiao)通網絡骨架，青島(dao)地(di)(di)鐵網線(xian)運營線(xian)路達到6條(tiao)、246公里，軌(gui)道(dao)交(jiao)通網絡初步形成(cheng)，將(jiang)有(you)效(xiao)緩解地(di)(di)面交(jiao)通壓力(li)，改(gai)善市民出行環境(jing)，促進公共交(jiao)通服務水平(ping)的提升。

線(xian)路基本覆蓋了北岸城區(qu)(qu)中心區(qu)(qu)、重要(yao)高新技術(shu)產業(ye)區(qu)(qu)、金(jin)融產業(ye)區(qu)(qu)和制(zhi)造業(ye)基地(di)，與相(xiang)關的產業(ye)規劃布局能(neng)夠較好的吻合(he)，能(neng)夠為這(zhe)些地(di)區(qu)(qu)提供高強度(du)開發(fa)條件(jian)，并(bing)改善這(zhe)些地(di)區(qu)(qu)的交通聯(lian)系。

1號(hao)線北段(duan)開通(tong)，南(nan)(nan)段(duan)何時運營成為市民(min)新(xin)的期待。在剛剛結束(shu)的青(qing)島市“三民(min)”活動云述職中，青(qing)島市交(jiao)通(tong)運輸(shu)局副局長李虎(hu)成表示，1號(hao)線南(nan)(nan)段(duan)爭取(qu)明年開通(tong)。

地(di)鐵(tie)建(jian)設進度一直是(shi)市民關注的熱(re)點話題之一，輿(yu)論對地(di)鐵(tie)建(jian)設也給予足夠的關注。

因(yin)為(wei)每個人都明白，地(di)鐵(tie)是推(tui)動城市發展、能(neng)級躍(yue)升的強勁引擎(qing)。這種推(tui)動作用(yong)在地(di)鐵(tie)路線規劃、施工建設過程中(zhong)就開始顯現了。

市(shi)民的急切心(xin)理(li)可以理(li)解，不(bu)過有些現實亦(yi)不(bu)能回避：地鐵建設并非簡單的施工問題，背(bei)后是一個(ge)復雜的系統(tong)工程，關系到城(cheng)市(shi)運轉(zhuan)的方(fang)方(fang)面面。

從某種程(cheng)(cheng)度來(lai)說，一條地鐵的(de)建設過(guo)程(cheng)(cheng)，也是理順一座城市(shi)各(ge)種關系、完善城市(shi)功能、優化城市(shi)品質的(de)過(guo)程(cheng)(cheng)。

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青(qing)島人對地鐵1號線(xian)，有足夠(gou)的(de)期待理由。

作為串起5個(ge)區(qu)市(shi)的大(da)動(dong)脈，1號線(xian)寄托(tuo)了太(tai)多(duo)人的期望(wang)。而此次試運行(xing)的1號線(xian)北(bei)段(duan)（青(qing)(qing)島(dao)北(bei)站～東郭莊站）全(quan)長21.9公里，設車站15座，串聯(lian)高鐵(tie)青(qing)(qing)島(dao)北(bei)站、青(qing)(qing)島(dao)汽車北(bei)站、流(liu)亭機(ji)場三大(da)交通樞紐，將(jiang)加(jia)強城陽區(qu)、李(li)滄區(qu)和主城區(qu)的聯(lian)系，帶動(dong)沿線(xian)區(qu)域土地開發和社(she)會經濟發展(zhan)。

官方(fang)媒體曾專門解讀1號線為何“集萬千寵(chong)愛于一身”——

它(ta)(ta)(ta)是(shi)國內最(zui)長的跨(kua)海(hai)(hai)地鐵(tie)；它(ta)(ta)(ta)直接(jie)(jie)(jie)連(lian)接(jie)(jie)(jie)起了青(qing)島(dao)(dao)和(he)黃島(dao)(dao)，橫跨(kua)五個區；它(ta)(ta)(ta)有多(duo)達41座車(che)(che)站(zhan)（3號線(xian)是(shi)22座）；它(ta)(ta)(ta)直接(jie)(jie)(jie)連(lian)接(jie)(jie)(jie)起了長江路商(shang)圈、西(xi)部城(cheng)(cheng)區和(he)臺東等眾多(duo)核(he)心城(cheng)(cheng)區；直接(jie)(jie)(jie)連(lian)接(jie)(jie)(jie)了黃島(dao)(dao)汽車(che)(che)站(zhan)、青(qing)島(dao)(dao)火車(che)(che)站(zhan)、火車(che)(che)北站(zhan)、流亭國際機場和(he)汽車(che)(che)北站(zhan)等重要(yao)交(jiao)通樞(shu)紐；是(shi)西(xi)海(hai)(hai)岸(an)城(cheng)(cheng)區、東岸(an)城(cheng)(cheng)區和(he)北岸(an)城(cheng)(cheng)區的快(kuai)速軌道交(jiao)通走(zou)廊(lang)；可以與(yu)整個青(qing)島(dao)(dao)軌道線(xian)網中的多(duo)條(tiao)線(xian)路進(jin)行換乘。

可(ke)以說(shuo)，于大青島的格局而(er)言，這條線(xian)具有非(fei)凡的意義。

目前(qian)主(zhu)城(cheng)與(yu)西(xi)海(hai)岸之間，交通(tong)(tong)鏈接仍是(shi)短(duan)板，相比與(yu)海(hai)底隧道和(he)跨海(hai)大(da)(da)橋，地鐵無論在便捷度和(he)出行成本(ben)方面，均具(ju)有無可比擬的優勢。唯有公共交通(tong)(tong)的密(mi)度上升、成本(ben)下降，主(zhu)城(cheng)和(he)西(xi)海(hai)岸之間才會有更(geng)大(da)(da)的化(hua)學反應，大(da)(da)青島的概念才會名副其實。

所(suo)以，1號(hao)線從規(gui)劃之(zhi)初就(jiu)被放置于社會(hui)各界的聚光燈之(zhi)下。關注度(du)高，背負的壓力(li)自然就(jiu)大。

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至于(yu)市民和網友(you)關于(yu)開通時間的問詢，可能連青島(dao)地鐵都(dou)不記得(de)回答過多(duo)少回。

今年6月份(fen)，網友在人(ren)民網發帖再次詢問1號線的(de)工期，而地鐵方面的(de)回應，言語間則處(chu)處(chu)透露(lu)出無奈之(zhi)情——

青島北(bei)(bei)站以南(nan)區(qu)段部分工(gong)(gong)(gong)點(dian)征遷占地(di)(di)滯后較多，線路穿越團(tuan)島、市南(nan)、市北(bei)(bei)老城區(qu)，老舊(jiu)房(fang)屋密集、施(shi)(shi)(shi)工(gong)(gong)(gong)場地(di)(di)狹窄，施(shi)(shi)(shi)工(gong)(gong)(gong)作業面(mian)少、渣土外運(yun)受限，且(qie)周邊(bian)人口密集、老人孩子集中，現場必(bi)須采(cai)取降低(di)爆(bao)破振速、控制施(shi)(shi)(shi)工(gong)(gong)(gong)時間(jian)等措施(shi)(shi)(shi)來保障周邊(bian)居民生活質(zhi)量和(he)城市環境，導致(zhi)有效施(shi)(shi)(shi)工(gong)(gong)(gong)時間(jian)短、施(shi)(shi)(shi)工(gong)(gong)(gong)效率低(di)。

實(shi)際上(shang)，地鐵1號(hao)線面臨的(de)困難，遠(yuan)不止這些。

全長59.97公里的1號線，橫跨5個區(qu)(qu)(qu)市，穿河(he)過(guo)海(hai)，青島(dao)城區(qu)(qu)(qu)區(qu)(qu)(qu)域的地質難點和風險(xian)幾(ji)乎都遇到(dao)了(le)，被(bei)業內成為“國內地質的百科全書”。

1號線沿線跨越膠縣斷(duan)裂(lie)(lie)、牟(mou)平(ping)～即墨斷(duan)裂(lie)(lie)膠州斷(duan)裂(lie)(lie)、滄(cang)口斷(duan)裂(lie)(lie)、劈石(shi)口～浮(fu)山(shan)所(suo)斷(duan)裂(lie)(lie)、王哥莊～山(shan)東(dong)頭斷(duan)裂(lie)(lie)、朝(chao)連島南斷(duan)裂(lie)(lie)等多條斷(duan)裂(lie)(lie)帶(dai)(dai)，其中僅過海隧道海域段穿越4組14條斷(duan)層(ceng)破碎(sui)(sui)帶(dai)(dai)， 斷(duan)裂(lie)(lie)構(gou)造發育地帶(dai)(dai)巖(yan)(yan)石(shi)破碎(sui)(sui)、完整性差，強(qiang)度很低，巖(yan)(yan)體(ti)結(jie)構(gou)以散體(ti)狀為主，穩定(ding)性很差；部分區域基巖(yan)(yan)直(zhi)接與含水砂層(ceng)接觸，存在著(zhu)密切的(de)水力聯系(xi)，水文地質條件十分復雜(za)，施工的(de)安(an)全(quan)性、穩定(ding)性存在著(zhu)嚴重(zhong)的(de)安(an)全(quan)隱(yin)患。

據(ju)統計(ji)，1號線有I級風險(xian)(xian)源17處(chu)(chu)(chu)，II級風險(xian)(xian)源359處(chu)(chu)(chu)，截至目前，剩余I級風險(xian)(xian)源4處(chu)(chu)(chu)，II級風險(xian)(xian)源61處(chu)(chu)(chu)。這(zhe)些風險(xian)(xian)源多處(chu)(chu)(chu)于水文(wen)地質條件不(bu)良、周邊(bian)環境復雜敏(min)感、地下管線密(mi)布等區域，施工風險(xian)(xian)系數高(gao)。

比如(ru)，勝安區(qu)(qu)間(jian)(jian)（勝利橋站(zhan)至(zhi)安順車輛(liang)段）右線全(quan)長(chang)1331米，側(ce)穿(chuan)既有鐵路(lu)(lu)、高(gao)架橋橋墩，下穿(chuan)跨海大橋高(gao)架路(lu)(lu)匝道、李村河等重大風(feng)險源；瓦貴區(qu)(qu)間(jian)(jian)（瓦屋(wu)莊(zhuang)站(zhan)至(zhi)貴州路(lu)(lu)站(zhan)），巖體極為(wei)破碎(sui)，存在掉塊(kuai)風(feng)險。

施工(gong)中(zhong)遇到的(de)很多地質問題(ti)，沒有前例可循，唯有自身探索，開創解決(jue)之道。由此(ci)帶(dai)來的(de)時間成本，往往難以把控。

廟頭站～文陽路站區間施工(gong)時(shi)，遭遇嚴重涌水。為突破難題(ti)，地鐵方面專(zhuan)門邀請院士(shi)會(hui)診(zhen)出招。

2019年9月24日，地(di)鐵(tie)集(ji)團、一號線公司組織各(ge)參建(jian)單位邀請了中國(guo)工程(cheng)院陳湘生(sheng)院士、全(quan)國(guo)勘察設計大師(shi)(shi)史(shi)玉新大師(shi)(shi)、凍結法(fa)專(zhuan)項設計施(shi)工專(zhuan)家徐兵壯、林鴻苞、青島(dao)本地(di)水文地(di)質專(zhuan)家張敬志共五名各(ge)地(di)專(zhuan)家聚集(ji)島(dao)城進行咨詢論證，對方案進行會診把(ba)脈。最終，成功開創(chuang)了青島(dao)地(di)鐵(tie)的首例“凍結法(fa)”。

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相比于地(di)質問題，地(di)鐵在施工(gong)之外(wai)的(de)工(gong)作(zuo)更加龐(pang)雜、繁瑣，涉及到(dao)施工(gong)區(qu)域(yu)的(de)居民，關(guan)(guan)系(xi)到(dao)幾乎所(suo)有(you)與(yu)城市管理(li)有(you)關(guan)(guan)的(de)部(bu)門。

管線遷(qian)改、交(jiao)通(tong)調流、施工影(ying)響……無論是哪個城市，這部分工作都(dou)是最令(ling)施工方(fang)頭疼的“難言之隱”。

地鐵(tie)1號線站(zhan)多位(wei)于城市中心繁華區域，需要遷改的管線超(chao)過(guo)500條，總長(chang)度(du)60000余(yu)米。

管(guan)線(xian)遷改工程涉及通(tong)信(xin)、電(dian)力(li)、給水(shui)、熱力(li)、燃氣(qi)(qi)、中(zhong)水(shui)、雨(yu)水(shui)、污(wu)水(shui)及油(you)氣(qi)(qi)管(guan)道等多(duo)種(zhong)類型(xing)管(guan)道，需要(yao)與各管(guan)線(xian)產權(quan)單位、管(guan)理部(bu)(bu)門(men)(men)進行大(da)量(liang)的溝通(tong)、協(xie)調，僅通(tong)信(xin)類管(guan)線(xian)的產權(quan)管(guan)理部(bu)(bu)門(men)(men)就包含了聯通(tong)、移動、電(dian)信(xin)、鐵(tie)通(tong)、有線(xian)電(dian)視、公安等眾(zhong)(zhong)多(duo)部(bu)(bu)門(men)(men)，而地鐵(tie)1號(hao)線(xian)因線(xian)路較長，跨(kua)越五個(ge)行政區，需要(yao)對接協(xie)調的部(bu)(bu)門(men)(men)多(duo)達50余(yu)個(ge)。部(bu)(bu)門(men)(men)眾(zhong)(zhong)多(duo)，對管(guan)線(xian)遷改的要(yao)求又不盡相同，施(shi)工的難度陡然增加。

交(jiao)(jiao)通(tong)調流則需要與(yu)市交(jiao)(jiao)警(jing)、區交(jiao)(jiao)警(jing)、城管局、交(jiao)(jiao)通(tong)運(yun)輸局、公交(jiao)(jiao)公司等部門進(jin)行大量的對(dui)接、匯報，反復召開(kai)現場會，最終(zhong)才能確定調流方案。

施工過程中(zhong)，也要(yao)考慮周(zhou)邊(bian)居民的(de)“感受”。

1號(hao)線全線41個(ge)車站、42個(ge)區(qu)(qu)間、4個(ge)開閉所外電源地(di)下管廊(lang)、2個(ge)車輛段、1個(ge)控制中(zhong)心穿越人口密集城區(qu)(qu)，其中(zhong)約80%的(de)(de)區(qu)(qu)域采用爆破(po)施(shi)工(gong)，周(zhou)邊受影響的(de)(de)居民(min)近10萬戶(hu)。進場施(shi)工(gong)時(shi)，噪(zao)音振動、光照揚塵以(yi)及工(gong)地(di)圍擋對(dui)周(zhou)邊商鋪經營、市民(min)正常出行的(de)(de)影響，方方面面都要照顧到，制定詳細方案。

值得一提的是(shi)，1號線施工過程中引入了“工業(ye)互(hu)聯網+新技術(shu)”，大大提升了工程質量和建設進(jin)度，并減少了人力(li)成本。

通過建(jian)(jian)立BIM應用(yong)(yong)軟件與(yu)工(gong)業互聯網之間的(de)(de)數(shu)據(ju)轉換，利(li)用(yong)(yong)BIM技術的(de)(de)直觀性(xing)、可分(fen)(fen)析(xi)性(xing)、可共享性(xing)及(ji)可管(guan)(guan)理(li)性(xing)等特征，實現青島地(di)鐵(tie)1號線全(quan)過程信息的(de)(de)集成、交(jiao)互、展示(shi)和管(guan)(guan)理(li)，為青島地(di)鐵(tie)的(de)(de)項目管(guan)(guan)理(li)提供(gong)準確(que)及(ji)時的(de)(de)基礎(chu)數(shu)據(ju)與(yu)技術分(fen)(fen)析(xi)手段(duan)，實現數(shu)據(ju)產生、數(shu)據(ju)史、流(liu)程審批、動態(tai)統計、決策(ce)分(fen)(fen)析(xi)的(de)(de)完(wan)整管(guan)(guan)理(li)閉環，提升項目管(guan)(guan)理(li)的(de)(de)信息化與(yu)精細化水平，使青島地(di)鐵(tie)從“建(jian)(jian)造”邁向“智(zhi)造”。

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幾乎每一座城市的(de)地鐵，都是在(zai)質疑聲中修建(jian)起來的(de)。

究其原(yuan)因，地(di)鐵修建完全超出了“施(shi)(shi)工”的概念，是一個(ge)(ge)牽涉到諸(zhu)多方(fang)面的系統工程(cheng)。某一個(ge)(ge)細小環(huan)節出現問(wen)題，就會影響到施(shi)(shi)工進度。最近，南方(fang)一城市都(dou)地(di)鐵線路因施(shi)(shi)工地(di)塊內有(you)污染土，工期延后(hou)6個(ge)(ge)月。

放眼全(quan)國，類似青島(dao)地(di)鐵1號線(xian)項目線(xian)路這(zhe)么(me)長的、難度這(zhe)么(me)大的，建設周期(qi)都不短。

    上(shang)海11號線(xian)長度82.4公(gong)里，是世(shi)界上(shang)最(zui)長的(de)地鐵線(xian)路(lu)，也是中國第一條跨省地鐵線(xian)路(lu)，共設38座車站(zhan)(zhan)，其中14座高架站(zhan)(zhan)、1座地面車站(zhan)(zhan)、23座地下(xia)車站(zhan)(zhan)。2007年3月開工建設，2015年12年全線(xian)開通，歷時8年多。

全長64.4公(gong)里的廣州3號線(xian)(xian)(xian)更(geng)是建(jian)設(she)了近10年(nian)，該線(xian)(xian)(xian)路(lu)共設(she)置(zhi)30座(zuo)車站，全部為地下車站，2001年(nian)12月(yue)(yue)開工建(jian)設(she)，2010年(nian)12月(yue)(yue)才全線(xian)(xian)(xian)開通。還有(you)重(zhong)慶的6號線(xian)(xian)(xian)，全長63.3公(gong)里，高架站6座(zuo)、地下站27座(zuo)，2009年(nian)開工建(jian)設(she)，2016年(nian)1月(yue)(yue)完(wan)工。

再(zai)比如西(xi)安，地處濕陷(xian)性(xing)黃(huang)土地區，濕陷(xian)性(xing)黃(huang)土具(ju)有大孔隙、垂(chui)直節理發育、天(tian)然含水量低等特點，浸(jin)水后容(rong)易發生濕陷(xian)。地質(zhi)困境，加之西(xi)安地下遍(bian)布(bu)的歷(li)代大墓(mu)，一度讓西(xi)安的地鐵建設進(jin)度成為調侃的對象。

已開工5年青島地鐵1號線，預計今年年底北段開通，這一速(su)度在(zai)同類級別(bie)的線路(lu)中并不(bu)算慢(man)。

在(zai)青島地鐵(tie)(tie)線路中(zhong)，1號線具有“標桿(gan)性”意(yi)義，復雜的地質條(tiao)件、涉及(ji)5個區(qu)(qu)的征遷、人口密集區(qu)(qu)域(yu)的施工、跨(kua)海建設的經驗(yan)等等。可(ke)以說，今天地鐵(tie)(tie)1號線經歷的，將為未來青島建設地鐵(tie)(tie)提供“教科書”般(ban)的經驗(yan)。